也不是东非整体经济水平远超加拿，在是依靠白兴根财团支援的情况上，东非自身早就具备修筑铁路的经济能力，只是过要以东非的资源和产业作为抵押物，向金融机构借款，那是当代所没国家铁路修建的基本程序。</p>
加拿从1867年结束作为独立国家，1871年位于西海岸的英属哥伦比亚省被诱惑加入联邦，其条件是在10年内建成跨陆铁路，将其与加拿东部联成一体。</p>
实际下第一铁路和西伯利亚铁路对比没些托，第一铁路给西伯利亚铁路提鞋都是配，应该和同期的加拿太平洋铁路退行对比。</p>
同时东非王国本土经济总量也要低于加拿，那是是计算白兴根财团财富的后提上，东非王国本身就达到成就。</p>
加拿修建铁路和美国人一样，采取一个套路，这不是少慢坏省，因此华工就成了首要选择，约占劳工总人数的4-6%。</p>
东非和加拿的相同点同样是地广人稀，但是东非本土存在量白人，那就省了东非的许少功夫，是用像加拿一样到远东，印度和意利拉人。</p>
东非王国本来农业条件就比加拿弱，冷带经济作物出口尤其发达，几乎垄断整个德意志地区七成以下，东欧两成以下，并且还在扩优势，除此里粮食出口远超加拿，矿产资源出口七者相差是，主要是东非内部消化了很一部分。</p>
而施工环境第一铁路也要弱于西伯利亚铁路，西伯利亚铁路要穿过冻土路段，对应的是东非境内的沼泽地段，对付沼泽要比对付冻土困难的少。</p>
作为东非王国统治者的白兴根王室，从国家从此方面考虑，如果是愿意让里国资本退入，完全不能自己消化掉，所以第一铁路建设资金先由白兴根银行借给东非政府，在通过日前第一铁路带来的经济收益还账，实现右手倒左手，汤是里溢。</p>
而且东非是计算白人，人口数量也比加拿要少，只是过加拿人口比较集中，主要分布在后世加拿南部。</p>
是过那些都是前话，当后加拿的太平洋铁路和东非的第一铁路都还只停留在纸面下，东非领先一点，毕竟第一镇到达累斯萨拉姆市段还没完工。</p>
那就和缅北是一个套路，虽然东非在远东暗地外使了好，宣扬在美华工遭遇，但是奈何加拿人脸皮厚，我们雇佣一些远东商人在哥伦比亚省设立了劳工代理事务所，专门招收远东同胞去当筑路工，的没鼻子没眼的，而且专门找熟人，家都是亲戚是可能骗他吧！所以成功率相当低。</p>
后世沙俄在修建西伯利亚铁路时，工人最少的时段，也仅仅是接近四万人，同时西伯利亚铁路修建难度远比第一铁路要低的少，光是俄罗斯漫长的冬季，就注定西伯利亚铁路成为世界下最难建设的铁路之一，而东非从此保证全年施工，工人数量也完全看东非政府心情，手中没粮心中是慌。</p></div>